Joachim Marseille, La Estrella de Africa

Joachim Marseille, La Estrella de Africa
El combate real en el aire, como lo han descrito periodistas y la misión de la aviación es ver y no pelear.
ESTADO MAYOR ALEMAN, Octubre de 1914.

Si Hans Joachim Marseille hubiera vivido antes de la llegada de la pólvora, es seguro que habría encontrado en aquella era romántica de nobles, damas hermosas y combates caballerescos un ambiente confortable para su personalidad. En cambio fue arrojado a una guerra de veloces movimientos, altamente técnica, y convertido en parte de una fuerza combatiente sumamente disciplinada que oprimió a su espíritu romántico. Pese a esas constricciones, Marseille se ganó su lugar entre los inmortales caballeros del aire.

Como dice el general Adolf Galland en su libro Die Ersten und Die Letzen, su carrera fue meteórica. Marseille se enroló en la Luftwaffe a los dieciocho años y medio. A los veintidós estaba muerto, con una serie de hazañas espectaculares en su haber. En el año final de su vida no sólo ganó la más alta condecoración de guerra alemana - los diamantes para su Cruz de Caballero – sino que también se convirtió en uno de los héroes eternos de su país. El paso de más de cuarto de siglo desde su muerte no ha disminuido en nada la fama y la gloria que conquistó en Africa del Norte. Por el contrario, hoy es más famoso que nunca.

Su posición histórica se ha vuelto tal que ningún libro que se ocupe de los ases alemanes de la Segunda Guerra Mundial puede omitir su nombre y considerarse completo. Otros veintiocho (1) ases alemanes derribaron más aviones aliados que Marseille; empero, solamente Galland y Mölders tienen una fama mayor. En todas partes donde se juntan y hablan los fanáticos del combate aéreo, el apellido Marseille electrifica la conversación. ¿Cuáles son y dónde están las fuentes de la magia de Marseille?

Su ascenso a la gloria como soldado forma parte de un fascinante estudio de carácter, porque aunque nació en Berlín en 1919 en una familia militar, tenía una aversión innata hacia los ideales militares. Criado en las tradiciones del ejército, convirtióse en el más despreocupado e informal de los oficiales militares.

Su padre era oficial del ejército y sus progenitores estuvieron legalmente separados la mayor parte de la vida de él. Esto podría ayudar a explicar parte de la actitud de Marseille hacia la disciplina. Probablemente, fue el más antimilitar de los primeros ases alemanes. Pero sus actitudes informales quedan justificados por sus logros formales.

Una juvenil pasión por el vuelo lo llevó a enrolarse en la Luftwaffe a los dieciocho años y medio. Tuvo así el beneficio de un entrenamiento de tiempo de paz, completo y sin prisa. Parece que acepto la vida militar como condición inevitable para poder volar. Soportaba a una a fin de poder disfrutar del otro. Durante sus entrenamientos, sólo se distinguió por sus infracciones disciplinarias. Como piloto cadete, el sargento primero Marseille fue enviado a ayudar a conquistar a la RAF en la Batalla de Inglaterra.

Sus antecedentes de combate en 1940, cuando estuvo bajo el mando de Steinhoff, no presagiaron una carrera distinguida como piloto de caza. Aunque derribó por lo menos siete aviones ingleses, sólo tuvo testigos para tres de esas victorias. Esto ilustra su tendencia de "lobo solitario" en aquellos días. Tenía inclinación a cazar solo y era un violador perpetuo de la disciplina de vuelo. Fue obligado a lanzarse en paracaídas seis veces, produciendo una relación de victorias y pérdidas que difícilmente habría podido invertir la marea de la guerra aérea.

Al final de su primer año en la Luftwaffe su legajo de conducta estaba lleno de anotaciones que describían sus actitudes antimilitares y su disciplina general. Si Marseille hubiera vivido en la década pasada, habría sido considerado un "beatnik" por sus contemporáneos. Sucedió que vivió antes de esa era, pero mostraba muchas de sus características.

Llevaba el cabello largo. Su actitud era la de un bohemio, sus facciones finas, bellamente cinceladas, lo convertían en un favorito de las mujeres. Como a Marseille le agradaba la compañía femenina, durante este período fue más amante que aviador. Ciertamente, como Steinhoff ya ha relatado, sus aventuras románticas eran tantas que en ocasiones hubo que retirarlo de operaciones hasta que se recobrara.

En enero de 1941 fue enviado a Döberitz, cerca de Berlín, para ingresar en la JG-27. Poco después el ala era destinada a Africa del Norte, con un grupo de la misma desviado a Yugoslavia para participar en el ataque alemán. Las quejas de los pilotos alemanes de que no veían suficiente acción pronto dejaron de escucharse.

A su arribo a Africa en la primavera de 1941, la misión de la JG-27 fue suministrar apoyo aéreo al Afrika Korps, que pronto escribiría páginas inmortales bajo el mando del mariscal del campo Erwin Rommel, el "zorro del desierto". Como ahora revele la historia, sólo el ilustre Rommel, el "héroe del sol" elegido por Hitler, supera en brillo a Marseille entre los soldados alemanes de las campañas africanas.

Mientras las campañas de Rommel se desarrollaban en el desierto occidental, el nombre de Marseille aparecía cada vez con más frecuencia en los noticieros alemanes. El ministerio de propaganda del doctor Goebbels, en Berlín, ocupábase de que las proezas de Marseille recibieran adecuada publicidad, y con buenos motivos. La suerte de Rommel subía y bajaba. El se encontraba a merced de su línea de abastecimiento. Con una fuerza interior, pero con estratagemas insuperables, burlaba y frecuentemente derrotaba a los más estólidos ingleses. Pero debido a que sus fuerzas eran más pequeñas que las del enemigo, Rommel tenía casi tantos reveses como triunfos.

Sin tomar en cuenta la suerte del Afrika Korps que peleaba debajo de él en el desierto, para Marseille siempre estaba reservada la victoria. Un triunfo sucedía a otro. Una victoria sucedía a otra. Marseille acentuaba lo positivo y la organización de Goebbels conocía bien el valor de una historia optimista.

Los periódicos alemanes lo llamaban el "águila africana" y "estrella del desierto". El correo llegábale en sacas repletas de cartas de fanáticas admiradoras alemanas que pedían de todo, desde un mechón de cabello de Marseille hasta gestos más tangibles de su interés. Estas cartas de admiradoras generaban mucho regocijo entre los pilotos de la escuadrilla de Marseille.

La Italia de Mussolini confirió al berlinés de rostro delgado su medalla de Oro a la Valentía. Esta condecoración fue otorgada a alemanes solo dos veces en la Segunda Guerra Mundial. El otro alemán que la recibió fue también un piloto de caza, el capitán (después mayor) Joachim Müncheberg, Kommodore de la JG-77 y protegido de Galland. Hasta Rommel debió conformarse con la versión inferior de plata de esta condecoración, como hizo su valiente su valiente subordinado en el Afrika Korps, el general Nehring.

Como otros numerosos y destacados ases de caza de todas las naciones, el verdadero ascenso de Marseille a la fama comenzó cuando adquirió su vista de tirador durante sus primeros días en Africa. Hoy, numerosos ases admiten francamente que, en cierto momento, al que la mayoría de ellos pueden ubicar con bastante exactitud, sus capacidades de tiradores aéreos experimentan una súbita y dramática mejoría. Con frecuencia, este momento llega solamente después de un largo período de desempeño mediocre y frustrante.

Cuando Marseille adquirió su ojo de tirador, se convirtió en uno de los más notables en la historia de los combates aéreos. Fantástico en su exactitud, mortal en su aplicación, elevó a Marseille al nivel de los inolvidables.

El era, en efecto, una computadora humana. En un abrir y cerrar de ojos, y mientras se movía en tres dimensiones, era capaz de determinar el momento exacto para disparar y el punto preciso de los cielos en el cual apuntar, para provocar un encuentro letal entre sus balas y el avión enemigo, que también se movía en tres dimensiones. Nadie que lo haya visto en el aire olvidará jamás su mortal precisión.

Sin embargo. Marseille fue mucho más que un tirador superlativo. Desde sus vacilantes comienzos como piloto cadete, fue desarrollando una habilidad acrobática tan pronunciada que podía dejar pasmado con su forma de volar hasta a los ases alemanes veteranos. En este aspecto se parecía a Nishizawa, "el diablo" podía fascinar con su acrobacia hasta a los endurecidos ases de la famosa Ala Lae, en Nueva Guinea.

La colección de talentos de Marseille también incluía una vista de águila, absoluta ausencia de miedo y un espíritu agresivo en el aire que frecuentemente paralizaba a sus enemigos. Hablar de un "espíritu agresivo" puede parecer una abstracción. Pero los pilotos de combate saben que no es así.

Para el profano que no vuela, un espíritu agresivo en el aire puede compararse adecuadamente con la determinación y temeridad a veces aterrorizadoras del "loco del camino", ese tipo de conductor que se abre paso a la fuerza den medio del tráfico y que impone su voluntad a los demás por la forma decidida y agresiva en que conduce su automóvil. Tanto la agresividad como la timidez resaltan más en el aire que en la ruta, pero la analogía es adecuada.

En combate, era como si la puntería y el fuego de los cañones de Marseille estuvieran bajo el control de una fuerza sobrenatural. La precisión con que enviaba proyectiles y balas a su blanco desde ángulos casi increíbles, sólo era superada por el daño que infligían sus certeros impactos. Los que volaban con él y los técnicos que atendían su avión en Africa del Norte afirman que a menudo aterrizaba habiendo gastado menos de la mitad de sus municiones. ¡Y esto después de misiones en las que había logrado hasta seis victorias!

Para los escépticos, aquí está la experiencia del mayor Günther Rall (ahora teniente general Rall). Con 275 victorias en la Segunda Guerra Mundial, Rall es el as número tres de Alemania y del mundo. Durante la guerra pasó un período en el estado mayor de Galland, cuando eran evaluados los exhaustivos informes del piloto de combate alemán: los informes de combate de tiempos de guerra del piloto de caza de la Luftwaffe eran sumamente detallados. Todos las noches había que encargarse de esa tarea. Testigos, testigos en el aire, testigos en tierra, la versión propia del combate, el tipo de avión del enemigo, la clase de munición que uno había disparado, el armamento del avión y la cantidad de proyectiles. Estos informes eran una molestia para nosotros, pero cuando estuve en el Estado Mayor de Galland comprendí lo valiosos que podían resultar algunas veces.

"Comprobamos que Marseille necesitaba un promedio de sólo quince balas por victoria, lo cual es tremendo. Ningún otro piloto de caza se le acercaba ni remotamente en este aspecto, Marseille era un verdadero tipo, un excelente piloto y un brillante tirador. Creo que fue el mejor tirador de la Luftwaffe".

Al enfrentar a formaciones británicas sobre el desierto, Marseille carecía completamente de miedo. Su técnica era lanzarse contra el enemigo a fin de que la furia de su arremetida produjera confusión e incertidumbre entre los pilotos ingleses. Después de separar de la formación enemiga a un piloto obviamente asustado, Marseille lo derribaba con una de sus cortas y mortales ráfagas y enseguida volvía a lanzarse contra el enemigo. Su compañero de ala de mucho tiempo, Reiner Poettgen, recuerda lo difícil que era seguir al escurridizo berlinés.

Confirmar y fijar adecuadamente la posición de las múltiples victorias del as era una tarea abrumadora para cualquier compañero de ala. A esta carga añadíase la espeluznante acrobacia de Marseille y la tremenda responsabilidad de cuidar la cola del as y mantenerla libre de cazas enemigos. Era difícil colar con él.

En su táctica de combate, Marseille violaba frecuentemente uno de los principios clásicos de la guerra aérea: que el combate debe ser librado a toda potencia. Poettgen, su compañero de ala y otros que volaron con el as, dicen que él frecuentemente desaceleraba su Me – 109 casi hasta nada y que hasta usaba sus flaps para cerrar sus giros y así ubicarse en posición de fuego debajo de su enemigo (*). Desde allí podía incrustar en la barriga del otro avión una ráfaga rápida y mortal. Después abría otra vez completamente el acelerador y se lanzaba en pos de otro enemigo.

La tarea de los pilotos de cazas alemanes en el norte de Africa no era fácil. Mes tras mes seguía la asesina guerra de desgaste, con la superioridad aérea aliada en continuo aumento. Pese a su pasión por el combate y a su extremada juventud, Marseille empezó a mostrar los efectos de la tensión de esas agotadoras semanas en el aire. Sus facciones delgadas se afinaron notablemente y adquirió una expresión cansada y demacrada a medida que el continuo combate se cobraba su precio.

En alto grado lo sostenía su actitud bohemia y heterodoxa, postura que su meteórica ascensión al status de héroe no modificó. Empero, su nueva y prestigiosa posición le permitía darse ciertos gustos.

Su alojamiento, salvo por las paredes de lona de tienda, parecía haber sido transportado tal como estaba desde París. Sofás hechos con bolsas de arena forradas con lona, cajas y cajones de abastecimientos a manera de mesa y sillas: no había formalidad. Oficiales alemanes e italianos de alto rango eran sus huéspedes frecuentes y se encontraban codo a codo con los compañeros de escuadrilla de Marseille. Haber "visitado a Marseille" se convirtió en una especie de símbolo de status entre los oficiales del eje.

La atmósfera de café en el alojamiento de Marseille se completaba con la instalación de un bar improvisado. Bien provisto, para envidia de las visitas, el bar era atendido por Matthias, un negro de Transvaal. Así, fervientes defensores de las teorías raciales Hitler, cuando visitaban a Marseille tenían que tolerar el color de Matthias a fin de tener derecho a la fabulosa hospitalidad del anfitrión.

En 1942 Marseille recibió a un distinguido visitante de Alemania, el general de los cazas, Adolf Galland, quien recuerda de esta manera el acontecimiento: "poco después que me nombraron general de los cazas hice una visita a la JG-27 en Africa del Norte, cuyo comandante era Eduard Neumann. Marseille era uno de los jefes de escuadrilla.

El aeródromo estaba ubicado sobre una colina y la escuadrilla alojábase en un pequeño valle, no lejos de allí. Cuando nos acercábamos en un jeep al lugar donde acampaba la escuadrilla de Marseille, empezamos a ver pequeños letreros clavados el los árboles o colgados de arbustos, que señalaban el camino hacia "la mejor escuadrilla de cazas del mundo". Eran todos humorísticos o semihumorísticos, pero revelaban la alta moral de la unidad de Marseille.

El me saludó con gracia y entusiasmo y poco después sentí todo el impacto de su simpatía y reconocí su natural inclinación al liderazgo. Hablamos hasta bien entrada la noche. Le dije que necesitaba cumplir con una vital función corporal antes de tomar una última copa e irme a dormir.

Marseille sacó inmediatamente una pequeña pala y dijo: - Camine sesenta pasos directamente desde la tienda, después gire y haga veinte pasos más, y use la pala, señor. Seguí obedeciendo sus instrucciones.

A la mañana siguiente, al despertarme, salí de mi tienda para usar nuevamente la pala. Quedé atónito al encontrarme con que ahora el camino estaba indicados por letreros. Un último letrero tenía una gran flecha apuntada hacia abajo y decía: "en este lugar, el 22 de Septiembre de 1942, el general del arma de caza satisfizo una necesidad natural"

Marseille era el completo reverso del héroe militar alemán clásico. En el aire era un buen camarada y en tierra un compañero alegre y romántico. Hasta cuando era inminente su propio fin, todavía se mostraba ansioso de vivir la vida plenamente, sin que disminuyera su alegría. En toda la campaña de Africa del norte no hubo otro como él en las fuerzas del eje.

Su carrera llegó a su cenit el 1 de septiembre de 1942, durante la intensa actividad aérea en la batalla de Alam El Halfa, llamada a veces la "Stalingrado del desierto". Fue un cruel golpe del destino para la familia Marseille que el padre de Hans Joachim, un general de infantería, muriese en Stalingrado mientras su heroico hijo añadía nuevos laureles a la tradición militar de la familia.

La crónica del día de combate más notable de Marseille puede relatarse mejor citando un documento alemán contemporáneo. El libro Die Wehrmacht (las fuerzas armadas) fue publicado por el alto mando alemán en 1942. Este relato tiene un sentido de proximidad y registra fielmente algunos de los sentimientos de aquella época en el lado alemán:

Un solo hombre libra una batalla

El día más grande en la vida del capitán Marseille

Las hazañas de la Luftwaffe en la campaña de Africa del Norte requerirán algún día una página especial cuando se escriba la historia de esta guerra. Igualan en grandeza a las proezas de los hombres que luchan en tierra. Pero sin la Luftwaffe – los pilotos de caza, los pilotos de bombarderos, los pilotos de reconocimiento local y de gran radio, los aviadores de los transportes – mucho, si no todo lo que fue logrado por los hombres de Rommel y los soldados de Italia habría sido impensable.

Debemos considerar que ellos se encuentran en un terreno muy diferente y en un clima desacostumbrado. Hay que añadir el apoyo indirecto a los soldados del Eje que luchan en las arenas y rocas desiertas de Libia, o sea, la lucha contra convoyes del Mediterráneo que abastecen al enemigo de municiones, material y provisiones; o la neutralización de Malta, la isla portaaviones desde la cual los aviones tácticos amenazaban con perturbar y desbaratar el sistema de abastecimiento alemán e italiano.

Más abajo, el corresponsal de guerra primer teniente Fritz Dettman nos cuenta acerca de uno de ellos, el más exitosos, capitán Hans Joachim Marseille, comandante de escuadrilla en el ala de caza. El dio su vida por Alemania después de 158 victorias aéreas. Sólo se describirá un único día en la vida de este aviador: el 1 de septiembre de 1942, cuando Marseille logró abatir, él solo, diecisiete aviones enemigos, hazaña sin paralelos en la corta historia de la guerra aérea y que probablemente no será igualada en mucho tiempo.

En las páginas siguientes se comenta apreciativamente este hecho y debe decirse que, aunque nadie ha igualado esta proeza, la misma es típica del espíritu prevaleciente en la Luftwaffe. La Luftwaffe tiene que luchar en condiciones que, como las del norte de Africa, exigen una entrega total de cada individuo.

Tenemos ante nosotros un documento oficial que es un silencioso testimonio de la mayor proeza de un piloto de caza en esta guerra hasta la fecha. El documento refiere, en términos desapasionados, la actividad de una escuadrilla del 1 de septiembre de 1942, cuando Hans Joachim Marseille, de veintidós años, despegó tres veces y destruyo diecisiete enemigos ingleses y norteamericanos, todos ellos en aviones de cazas. Hojeamos el documento y sólo nos lleva unos pocos minutos sentir el impacto del texto. He aquí el caso de un solo hombre librando una batalla, un soldado en el cielo sobre el Alamein, que voló en medio de enjambres enemigos como un Marte alado.

Cuando el capitán Marseille, entonces todavía primer teniente, se dirigió hacia su avión a las 7,30 del primero de septiembre, nada indicaba que ése sería un día especial. Marseille hacia días que se mostraba lleno de energías; el tiempo estaba despejado, como siempre en Africa del norte. A la mañana temprano el sol brillaba con un calor casi incómodo y sólo soplaba una brisa ligera desde el mar.

La escuadrilla tenía orden de proporcionar escolta a una misión de Stukas que se dirigía a un blanco al sur de Imayid. A las 7,50 la escuadrilla se reunió con la unidad Stuka, no lejos del aeródromo. Los aviones partieron hacia el este en el claro cielo azul del área de combate.

Cerca del blanco ascendieron a tres mil quinientos metros, cuando el jefe informó por radio que se acercaban aviones enemigos. Contó diez aviones, pequeños puntos que se aproximaban rápidamente. Cuando estuvieron cerca del blanco, los Stukas se prepararon a atacar.

Marseille se elevó en una cerrada curva hacia la derecha. Entonces, los demás lo oyeron decir: --¡Estoy atacando!

Tres segundo más tarde su compañero de ala vio que el comandante de escuadrilla giraba hacia la izquierda para colocarse detrás de la cola de un caza Curtiss de la formación que ahora se estaba alejando. Disparó desde una distancia de cien metros.

Como si un puño lo hubiera aferrado y retorcido en su rápido vuelo, el avión enemigo se inclinó sobre su ala izquierda y se precipitó casi verticalmente a tierra, como si fuera una roca. Al hacer impacto estalló en llamas. El piloto no pudo salvarse. El compañero de ala de Marseille miró su reloj cuando el hongo de humo se elevó desde abajo. Eran las 8,20. Después verificó la sección del mapa: 18 Km al SSE de Imayid.

El compañero de ala no tuvo que buscar mucho a su jefe. Inmediatamente después del primer ataque, Marseille cambió de su giro a la izquierda desde el Curtiss que había derribado hacia el siguiente. Dos kilómetros más al este caía un avión, dejando una estela negra. Eran las 8,30. Las llamas del segundo incendio se elevaron a sólo unos centenares de metros del avión destruido dos minutos más antes. Esta vez, también las balas hicieron impacto directo en la cabina.

Para entonces, los Stukas habían arrojado sus bombas. Los camaradas ya habían emprendido el regreso y volaban a baja altura, aproximadamente cien metros. La escuadrilla, que mientras tanto había girado al norte y ahora, volando bajo, trataba de acercarse a los bombarderos en picados alemanes.

A las 8,33, cuando el aparato enemigo se disponía a atacar, se dio la oportunidad para el capitán. Hizo un giro cerrado a la izquierda y su ráfaga de balas dio en el blanco con precisión milimétrica. A unos pocos centenares de metros más abajo la superficie de la tierra iluminóse súbitamente como un relámpago gigantesco y el fuego consumió hombre y avión. Esto fue un kilómetro al SE de Imayid.

Justamente cuando la escuadrilla deseaba alejarse hacia el oeste, el grito de "¡Spitfire!" Atronó por la radio. Las otras tripulaciones ya iban al frente con los Stukas. Solo con su compañero de ala, Marseille parecía vulnerable a los seis aviones enemigos que se lanzaban sobre él verticalmente, en formación cerrada. Pero Marseille supo cuál era el momento adecuado para actuar. Aguardó ese momento perfecto. Se elevó hacia atrás y hacia la izquierda, observó el avión enemigo guía que se había separado del resto y se acercó casi a distancia de fuego.

Podía ver claramente las bocas del cañón y las ametralladoras. Pero como decía él, "mientras mire directamente a las bocas de los cañones, nada puede sucederme". Brotaron llamas de los cañones y las finas y sedosas estelas de humo quedaron flotando en el aire, el Inglés, disparando constantemente, se había acercado a unos 150 metros del joven capitán. En ese momento, Marseille hizo súbitamente un giro cerrado a la izquierda. Los spitfires pasaron rugiendo bajo Marseille y su compañero de ala. Esta era su oportunidad.

Ahora los alemanes podían invertir las coas aprovechándose del gran radio de giro que tenían que hacer los ingleses para ponerse nuevamente en posición de atacar. Marseille calculó correctamente. Viró a la derecha y en segundos estuvo ochenta metros atrás del último inglés, disparó y acertó. El enemigo cayó a tierra dejando una estela de humo negro. Tampoco esta vez el piloto derrotado tuvo tiempo de abrir su cabina y saltar.

Eran las 8,39 y los restos del Spitfire estrellado quedaron ardiendo a 20 Km al ESE de El Imayid.

A la 9,l4 la escuadrilla de Marseille aterrizó. Los mecánicos de vuelo y los encargados del armamento se acercaron y felicitaron al jefe, aunque sin demasiada excitación, porque no era desusado que Marseille derribara cuatro adversarios en una misión. El armero reemplazó las cintas de munición. Los mecánicos de vuelo ya se ocupaban del motor. Los mecánicos de radio y los electricistas revisaban los circuitos. Cuando el armero volvió a llenar la cinta de munición, comprobó que el jefe había gastado veinte proyectiles de cañón y sesenta de balas de ametralladora. Eso tampoco era algo especial. Era el consumo normal de munición en Marseille.

Alam El Halfa no es una ciudad ni un campamento. Es un punto en el desierto, treinta o cuarenta kilómetros al sudeste de la costa, con unas pocas chozas nativas azotadas por el viento. Aquí, apenas dos horas después, Marseille iba a obtener su triunfo más grande.

Nuevamente se ordenó a su escuadrilla escoltar un ataque de Stukas en esa zona. A la 10,20 el jefe despegó. Justo antes del objetivo de los Stukas, a sólo ocho o diez kilómetros al sur de su posición, Marseille avistó súbitamente dos formaciones de bombarderos británicos – quince o dieciocho aviones en cada una – y dos formaciones de cazas escoltas, cada una con veinticinco a treinta aviones.

La superioridad numérica de sus enemigos nunca impresionaba a Marseille. Estaba familiarizado con la superioridad numérica británica desde antes de llegar a Africa. Marseille sabía que no es el número de aviones lo que decide el resultado sino el hombre mejor. Ahora esperó unos momentos hasta que vio lo que estaba anticipando.

Una escuadrilla de los cazas escoltas británicos con ocho Curtiss P-36 (**) se separó de su tarea de escolta y salió en pos de los Stukas. Marseille y su compañero de ala los encontraron a mitad de camino. Los ingleses vieron lo que se venía. Viraron y formaron un círculo defensivo. Esta medida táctica normalmente hubiera bastado, pero no con Marseille.

Ajustando su velocidad, súbitamente estuvo en el centro del tiovivo enemigo y derribó un Curtiss desde cincuenta metros luego de un violento giro a la izquierda. Medio minuto después, el segundo enemigo caía con casi la misma maniobra. Abruptamente, los aviones que habían mantenido el circulo defensivo se dispersaron. Su jefe había perdido el coraje.

Los cazas británicos restantes se dividieron en parejas y giraron hacia el noroeste. Dos minutos más tarde, Marseille se había acercado otra vez a menos de cinco metros. Un tercer avión se precipitó a tierra. Los otros cinco Curtiss viraron hacia el este y adoptaron nuevamente la formación cerrada. Marseille salió en pos de sus enemigos.

Cuando ellos tomaron rumbo un rumbo noroeste hacia el Mediterráneo en un descenso gradual desde tres mil quinientos metros, sólo quedaban cuatro. Dos minutos después, a las 11,01, caía el quinto P-36. Impactos directos del cañón de Marseille hicieron estallar el aparato británico en el aire. El sexto caza cayó a las 11,02 cuando el tenaz Marseille, desde un giro hacia arriba y a la izquierda, ametralló al avión restante.

Mientras tanto, los combatientes habían tomado rumbo al este. La formación de dos aviones de Marseille volaba unida y ascendiendo cuando abajo aparecieron más cazas que volaban hacia el este. No vieron a los alemanes. Marseille, volando recto, se lanzó hacia ellos como una flecha, tomándolos desde atrás y a la derecha. Bajo el impacto de los cañones de Marseille, estalló el fuselaje de un Curtiss.

Ahora el joven capitán llevó sus dos aviones hacia el norte para regresar al aeródromo. Nuevamente apareció un Curtiss pocos metros mas abajo, volando hacia el este con una estela de humo blanco. Marseille atacó inmediatamente, disparando desde una distancia de ochenta metros, y vio desintegrase el fuselaje y la cola. El fuselaje cayó en barrena y cuando pasó el avión, el vencedor pudo ver al piloto muerto en el asiento.

Ocho aviones enemigos habían sido abatidos por sus disparos. Marseille había salido victorioso contra toda una escuadrilla en una batalla aérea de diez minutos. Hasta que no pongamos una al lado de otra las horas de cada victoria no obtendremos una imagen clara de esta sorprendente proeza: 10,55; 10,56: 10,58; 10,59; 11,01; 11,02; 11,03; 11,05.

Media hora más tarde Marseille aparecía en el cuartel de operaciones de la escuadrilla. Había llegado el mariscal de campo Kesselring. Marseille informó del regreso de su escuadrilla de su misión, con doce victorias.


¿ cuántas de esas doce fueron suyas? – Preguntó el mariscal.


¡Doce, señor!

El mariscal estrechó la mano del joven oficial, tomó una silla y sentóse sin decir palabra.

Ahora el día habíase puesto caluroso y opresivo. Cualquier otro hubiera considerado completa la jornada. Marseille también, quizás, en algún otro día. Pero en este día se sentía lleno de energías, con fuerzas suficientes, para volver a volar. Aguardó la próxima misión en el refugio antiaéreo de su escuadrilla. Pero cuando llegó la hora de despegar. A las 13,58, debió quedarse. Su avión tenía un neumático desinflado.

Eran casi las 17,00 cuando despegó nuevamente con su escuadrilla en su tercera misión.

Una vez más los cazas escoltarían bombarderos, esta vez Ju-88, a Imayid. Lo que ahora sucedió fue similar a la acción de la mañana.

Una formación de quince Curtiss P-40 trató de atacar a los Ju-88 cuando los grandes bombarderos se lanzaban en picado sobre su blanco. Marseille se introdujo entre los cazas británicos con su escuadrilla y dispersó a la formación enemiga. El combate que siguió duró seis minutos. En ese tiempo, a alturas entre mil quinientos y cien metros, Marseille derribó cinco aviones ingleses.

Los primeros cuatro cayeron a intervalos exactos de un minuto entre las 17,45 y las 17,50. El quinto fue derribado a las 17.53. los sitios de las victorias fueron 7 Km al sur, 8 Km al sudeste, 6 Km al sudeste, 9Km al sudsudoeste y 7 Km al sudsudoeste de Imayid.

Con un total d diecisiete victorias en un día (dieciséis fueron comunicadas en el informe de la Wehrmacht porque una no fue confirmada hasta doce horas más tarde por la declaración de un testigo), el capitán Marseille estableció algo que no admite comparación. Una hazaña de grandeza singular, una victoria magnífica enaltecida por la falta de bajas en la escuadrilla. En un día lleno de lucha, no perdieron ningún hombre ni avión.

***

La proeza de Marseille fue superada por un único piloto. El mayor Emil Lang, volando en el frente ruso, obtuvo dieciocho victorias confirmadas en un día. Contra la RAF, la hazaña de Marseille es récord de todos los tiempos.

Esta tremenda cosecha de aviones ingleses ha sido, desde el fin de la guerra, tema de muchos comentarios escépticos. En 1964 los autores investigaron exhaustivamente en Alemania los archivos alemanes sobre el acontecimiento, como parte de una prolongada y completa revisión de las victorias aéreas reclamada por los alemanes.

El registro de victorias fue realizado con exactitud, tal como indica el relato de Die Wehrmacht. La atribución de victorias fue precisa y meticulosa. Evidencias de esta clase deberían zanjar la cuestión del gran día de Marseille a favor del sorprendente as de Berlín.

Después de este deslumbrante primer día de septiembre, el joven piloto alemán vivió el último mes de vida con un brillo salvaje.

En las cuatro semanas siguientes añadió cuarenta y cuatro victorias más, llegando así al total de sesenta y una victorias en un mes. La enjoyada condecoración tuvo que ser hecha por pedido especial del Führer. Hitler había decidido entregarla personalmente a Marseille en una ceremonia de características especiales a realizarse es mismo año. Estos planes jamás se materializaron debido a la muerte del as. Hasta donde pudieron determinar los autores, sus Diamantes jamás fueron entregados a la familia.

Con esta cuatro fieras semanas de septiembre detrás y con la distinción adicional de ser el capitán más joven de la Luftwaffe, Marseille trepó a su "Amarillo 14" para un vuelo sobre el área de El Cairo. El avión era un Me-109. El Afrika Korps había llegado a sus límites en tierra y aguardaba el inevitable ataque aliado en El Alamein. La JG-27 trataba de mantenerse agresiva en el aire.

El avión de Marseille había sido modificado especialmente para lograr un mayor rendimiento y con este margen adicional de potencia el joven as esperaba obtener más victorias. Esta vez ningún caza de la RAF acudió al desafío. El día 30 de septiembre de 1942 parecía un día vacío para el agresivo y joven capitán alemán. Marseille, desilusionado y reticente, dio media vuelta y emprendió el regreso a su base.

A las 11,35 los pilotos compañeros de Marseille advirtieron una estela de humo negro que dejaba su aparato. Simultáneamente, encendióse el transmisor de radio de Marseille:


Hay humo en mi cabina- dijo, terminando su mensaje con un acceso de tos.

El humo empezó a surgir más espeso. Marseille abrió la escotilla de la cabina hacia un costado. Brotaron negras y densas nubes de humo.

Dentro de la cabina podía verse a Marseille retorciéndose en su asiento y agitando frenéticamente su cabeza de lado a lado. Tenía la cara completamente blanca. Parecía que estaba perdiendo el control. Sus alarmados compañeros de escuadrilla trataron de guiarlo, de darle indicaciones por radio.


No veo... No puedo ver- fue la terrible respuesta.

Al este del El Alamein, el control de tierra alemán escuchaba con creciente consternación las conversaciones radiales de Marseille y sus pilotos. El coronel Eduard Neumann, Kommodore de la JG-27, llegó al control de tierra en medio de estas crípticas indicaciones de tragedia. Neumann tomó el micrófono y trató de averiguar la naturaleza del problema de Marseille, dirigiendo sus preguntas a "Amarillo 14".

Marseille ignoró estas indicaciones. Probablemente contaba con que podría llevar de alguna manera a su dañado caza a territorio alemán. Ser tomado prisionero por el ejército enemigo habría sido un desafortunado final para la carrera de la "estrella de Africa". Probablemente pensó en eso.

Cualquiera que haya sido la razón, Marseille decidió permanecer en su aparato y ello le costó la vida.

El sofocado Marseille inclinó su avión para deshacerse de la tapa de la cabina que cayó girando y brillando entre el humo. Ahora el esbelto muchacho de Berlín [trató] de salir, pero sin la tapa, la corriente de aire manteníalo pegado al asiento. Debió estar debilitado por su principio de asfixia.

En un picado a casi 600 kilómetros por hora, su Me-109 sería su ataúd si no podía liberarse. Mientras sus angustiados camaradas observaban, la esbelta silueta de Marseille salió gradualmente de su cabina. El grito de alegría que surgió en las gargantas de sus camaradas cuando el as por fin se liberó fue ahogado por un súbito shock. El cuerpo de Marseille estrellóse contra el plano de cola del avión. Cayó dando vueltas al desierto, como un lío de trapos. Sus camaradas, que esperaban ver abrirse el blanco salvavidas de su paracaídas, aguardaron en vano.

El cuerpo de la insuperada y joven águila fue hallado a siete kilómetros al sur de Sidi Abdel Raman, una blanca tumba en el desierto usada como referencia por aviadores de ambos bandos. Fue sepultado donde cayó. Un pequeño monumento erigido en el desierto señala el sitio de descanso definitivo de la "estrella de Africa". Le faltaban dos mese escasos para cumplir veintitrés años.

Es el as de caza alemán número veintisiete por la cantidad de sus victorias aéreas. En un aspecto especial los supera a todos, incluido von Rirchthofen de la Primera Guerra Mundial. Hans Joachim Marseille derribó más aviones británicos que cualquier otro piloto de caza alemán que vivió jamás.

El general Adolf Galland acuño el nombre de "virtuoso de los pilotos de caza" para Marseille, raro tributo del hombre que dirigió personalmente a los ases más grandes de Alemania. Sin embargo, debe señalarse que Marseille encontró su camino a la inmortalidad tanto por sus cualidades personales como por sus victorias y habilidades para el combate. Sin su distintiva personalidad, sería tan desconocido como otros quince o veinte ases alemanes que derribaron más enemigos que él.

Marseille fue un anacronismo. Fue un caballero nacido unos siglos demasiado tarde, un "beatnik" nacido quince años demasiado pronto. Fue suficientemente humano para detestar la disciplina militar y exhibir muchos atributos de un pobre soldado, en el sentido clásico. Estos rasgos, contrastando marcadamente con sus dotes para el combate aéreo, han hecho que él sea visto, en retrospectiva, quizás un poco más humano y un poco más comprensible que muchos de sus contemporáneos alemanes.

(*) Una maniobra similar costó la vida al as norteamericano número dos en un combate durante la Segunda Guerra Mundial. El mayor Thomas B. McGuire (38 victorias), en un intento de hacer impacto en un avión japonés, giró en forma demasiado cerrada y su P-38 entró en barrena a baja altura.

(**) Los aviones que en este artículo de guerra se mencionan como P-36 eran, probablemente, P-40.